摘要：本文对迈阿密自动导轨交通系统的发展历程、工程概述、运营管理等方面进行了介绍，总结了其中值得借鉴的经验教训，以期为我国发展类似的自动导轨系统提供有益的借鉴。
关键词：自动导轨系统；迈阿密；工程概述；运营管理
0 引言
自动导轨交通系统（automated guideway transit，AGT），最早出自1972年美国华盛顿杜勒斯国际机场的世界交通博览会，在这次博览会上，美国展出了4辆AGT车辆，引起了广泛报道[1]。AGT系统能自动行使，用电力牵引，具有特殊导向，单车或编组运行在专用轨道梁上。这种轨道运输系统广泛应用于中短途的干线交通、机场专用线、城市商业区和大型娱乐场所等的交通系统。它具有运行灵活可靠，对环境影响小，更加人性化的特点。
近年来，随着中国经济快速发展，城市化进程不断加快，国内各个城市特别是城市中心区域的交通拥堵问题愈发严重。为了缓解日益严重的城市中心区域的交通拥堵问题，各个城市均把城市轨道交通作为城市交通未来发展的重点。据中国轨道交通网统计，截至2015年末，国内拥有轨道交通的城市已达25个，运营长度总里程共计为3293公里，我国已经进入城市轨道交通快速发展的阶段[2]。城市轨道交通建设是一个复杂的系统工程，建设周期较长，涉及范围广。各国的专家、学者进行了广泛的研究和论证，针对各个城市的具体情况提出了各种指导方案，从而来指导城市的轨道交通建设。作为城市轨道交通的一种，自动导轨交通系统在发达国家的城市轨道交通中占有一席之地，发达国家在建设自动导轨交通系统中累积了丰富的设计、建设和运营经验。通过对发达国家的自动导轨交通系统的概述，了解其中的经验和教训，将有助于我国开展类似的轨道交通建设。本文中所要介绍的美国迈阿密城市自动导轨交通系统就是一个典型的城市轨道系统建设实例。通过介绍美国迈阿密城市自动导轨交通系统的规划历程、工程建设、运营管理，总结值得借鉴的经验和教训，以期为我国类似的城市轨道交通建设提供有益的参考。
1 迈阿密自动导轨交通系统的发展历程
1964 年美国国会通过了《城市规模交通法案》要求推动无人驾驶系统，法案要求住房和城市发展部去研究、发展并且实施一个新型城市人员输运系统，能为人员和物资的输运创建一个科技先进、经济可行、环保无污染的系统。在1968年提交给美国国会的《未来交通：新型城市交通系统》的报告中，指出大众运输管理局（Urban Mass Transportation Administration，UMTA）未来十年的研究和拟发展的项目。在这份报告中，AGT概念被首次提出，并指出要在城市主要的人员和货物活动中心之间，如机场、购物中心、工业园区、中心商业区、大学等区域发展AGT系统。1976年，UMTA为了推广AGT在都市地区的应用，设立了市区人员输运系统（Downtown People Mover）专项方案，鼓励全美各地城市提出研发计划，经审核后由UMTA拨款补助兴建，共有38个城市提出计划书，最终迈阿密、底特律、杰克逊维尔三个城市入选[3]。
迈阿密地处美国佛罗里达州的东南角，是美国第四大都市圈“南佛罗里达州都市圈”的中心城市。据统计，上世纪七十年代的迈阿密常住人口较六十年代增长了近35%[4]。人口的增加，给迈阿密的城市交通带来了巨大的压力。为了缓解城市中心区域日益突出的交通拥堵问题，方便人们在城市中心区域出行，在迈阿密市中心城区新建自动导轨交通系统被提上日程。1979年，迈阿密市成立了市区人员输运系统决策小组（Downtown People Mover Policy Committee，DPMPC）来推动并协助当时正在进行的迈阿密市中运量人员输运系统工程规划工作。1979年底，在DPMPC以及郡市政府共同研议下，迈阿密市中运量人员输运系统第一期线路正式定案。1980年，由宾州哈里斯堡的Gannett Fleming Corddry and Carpenter，Inc.，以及佛罗里达当地的Severud Knight Boerema and Buff所组成的联合团队完成了初步工程设计的工作，使该计划迈向实施阶段。1981年4月，西屋公司获得系统设计及施工的统包合同，施工管理由Daniel International Corp.负责。1982年8月31日，迈阿密自动导轨交通系统正式破土兴建，经过将近三年半的施工期，于1986年4月18日完工通车。
2 迈阿密自动导轨交通系统的工程介绍
迈阿密自动导轨交通系统的修建分为两个阶段。第一阶段修建了包含有长约3公里的内环路线，费用约为1.6亿美元（以1986年计）。1994年，迈阿密自动导轨交通系统分别向北和向南扩建至欧姆尼（Omni）外环线和布里克尔（Brickell）外环线，耗资2.25亿美元（以1994年计）。至此，迈阿密自动导轨交通系统修建了长约7公里的线路，共包含有21个站台（见图1）[5]。迈阿密自动导轨交通系统的轨道线路采用高架桥形式（图2），轨道线路采用单轨形式。其中，内环依顺时针方向运行，外环依逆时针方向运行，行驶速度约为每小时20公里。内外环连接城市中心的旅馆，购物中心，会议中心以及公园等区域。内环线连接除第三街区外的所有市中心重要站点；欧姆尼外环线和布里克尔外环线连接除迈阿密大道站外的所有站点，特别是布里克尔外环线向南连接了迈阿密市的金融区布里克尔区。
迈阿密的自动导轨交通系统中的站台为开放式站台，站台与地面采用电梯相连接。站台的设置与城市环境融为一体。迈阿密自动导轨交通系统的站台设计具有如下几个特点：1）以乘客的便利为主要考量，站台位置的选定与附近建筑物的连接考虑到旅客的出入便利。以内外环线上的政府中心站（Government Center）为例，其与迈阿密的城市轨道交通Metrorail相衔接，该车站为一个四层楼的建筑，最上层为Metrorail南北线的站台，第三层为Metrorail东西线的站台，第二层为Metromover的站台，地面层为公交车的站台，各个交通工具转乘非常便利；车站并设有廊桥直接与30层高的办公大楼Metro-Dade Center相连接；车站附近是迈阿密市的政府机关集中地区，联邦、州、郡及市各级机关均分布在四周，因此成为交通系统中旅客出入最频繁的车站与运输中心[6]。2）注重视觉与景观。站台建筑由迈阿密市的Pills Candela&Partners公司设计，来自佛州的坦帕市（Tampa）的Post，Buckley Schun& Jernigan公司负责土木结构与景观设计的工作。为了使高架桥建筑物与附近城市环境相和谐，站台设计采用“软性”导向配置一圆顶顶棚，拱形站门，环状支柱与热带植物，站台颜色采用与混凝土轨道相同的本色粉刷。3）考量日后维护与保养。为了达到易于维护与保养的目标，设计本身力求简单，建材选用亦讲求耐久性，如采用混凝土与柔色瓦片。景观用植物亦选用适合城市环境生长的植物，用以美化环境，形成类似小广场的氛围。
图1 迈阿密自动导轨交通系统线路图
图2 迈阿密自动导轨交通系统线路专用高架桥
3 迈阿密自动导轨交通系统的运营
迈阿密自动导轨交通系统采用美国西屋公司的标准车厢，长约12公尺，车厢标准载客量为100人，最大载客量可达155人。车厢为全铝材框架结构，车身漆成绿白蓝相间条纹，并在车头处绘有代表迈阿密运输局的字母“M”。迈阿密自动导轨交通系统的运作为全自动化运作，无人驾驶且站台无人看管，由设在Metro-Dade Center的运输控制中心统一监管。在各站台设有4架旋转式监控镜头，将站台的影像传送回控制中心。必要时，中心人员可借助无线电对站台或车厢内广播。此外，站台及车厢内亦装有紧急电话，可与控制中心相连，供民众使用。
迈阿密的自动导轨交通系统原则上以单一车厢营运，人流高峰期间采用两节车厢组成的列车营运。根据营运计划，列车从早上5点运行到午夜12点，内环线的人流高峰期间班次间隔为90秒，非高峰期间班次间隔为3分钟；外环线班次间隔时间为5-6分钟。系统最大载客量预计为每小时单向7千人。迈阿密的自动导轨交通系统曾在1987年的一个周日创造了日人流量记录，共有33053人次搭乘该自动导轨交通系统。
初期，迈阿密的自动导轨交通系统对乘客收取每次25美分的费用，直至2002年11月，该项费用才被取消，取消的原因在于征收25美分票价的成本超过了票价本身，且取消迈阿密自动导轨交通系统的收费有利于更多人们搭乘迈阿密的城市轨道交通Metrorail。自从迈阿密自动导轨交通系统免费之后，搭乘人数迅速增长，2002年11月的搭乘人数就比2001年11月的搭乘人数上升了52%；据年度统计，搭乘人数从2002年的517万人次上升到2004年的868万人次。在随后的5年里，由于经济不景气以及高失业率，迈阿密的自动导轨交通系统的搭乘人数有所下降；但到了2011年，由于城市人口的增加以及高汽油价格，搭乘人数再次上升。表1给出了迈阿密三种公共交通（常规公交、城市轨道交通Metrorail和自动导轨系统Metromover）在工作日（2011年11月11日）的搭乘人数统计，从表中，我们可以看出工作日中，搭乘自动导轨系统的人数占利用公共交通出行人数的8.53%。特别是，自动导轨系统只建造在迈阿密市中心，如果只考虑迈阿密城市中心的公共交通，搭乘自动导轨系统的人数占利用公共交通出行人数的百分比毋庸置疑地将会有显著的提升。可见，利用自动导轨出行已经成为迈阿密城市中心区域人们出行的一种重要方式。
表1 迈阿密城市公共交通在工作日（2011年11月11日）的搭乘人次
4 结束语
迈阿密市在美国联邦政府交通部的补助下，兴建完成了全世界第一个中运量自动导轨交通系统，在城市轨道交通系统建设上开启了新的纪元。通过介绍迈阿密市的自动导轨交通系统的发展历程、工程概况以及系统的运营，总结了从该城市轨道交通系统建设和运营中所要汲取的经验：
（1）迈阿密的自动导轨交通系统成功建设，运营，破除了大众捷运系统均为重运量的迷思，使得民众了解高架中运量也属于城市轨道交通系统中的一环；
（2）迈阿密的自动导轨交通系统造价低、占地少、无动迁、建设周期短，运营安全、经济、快捷、舒适、无噪音、无污染，此外，它以电力牵引为动力，解决了废气污染；
（3）将车站配置在新建大楼内或既有公共空间上，与建筑物共生发展，不仅解决城市土地难求的问题，亦开启了未来联合开发的发展模式；
（4）以圆顶，拱门，曲梁，环柱等透过景观设计，软化车站建筑及轨道结构，克服了民众对于高架轨道交通严重影响城市视觉景观的问题；
（5）车站均考量与其他交通便利转乘，并与停车场、公交车站、Metrorail车站等衔接，符合城市各种运输相互配合的整体运营原则，提高了民众搭乘的意愿。
如今，中国正处于城市轨道交通大发展的时期，解决城市交通拥堵问题，除向下发展地铁外，向上发展自动导轨系统也是一个新思路。联系到“空轨”的概念，自动导轨系统应该成为城市轨道交通发展的组成部分之一，尤其是交通联络线，以及大型居住小区、机场、景点等微循环系统，使用“自动导轨系统”可以说是一种新选择。这些经验教训可为我国类似的城市轨道交通系统建设提供有益的参考。
